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猫眼电影记者 陈东佩 报道首次登录送91元红包
近日,极星汽车宣布,为了解决资金短缺困境,已与其控股股东中国吉利控股集团签订一份最高达6亿美元(折合人民币42亿元)的贷款协议。
极星发言人称,这笔股东贷款将通过吉利在瑞典的子公司发放,且属于“次级贷款”(即债务清偿顺序低于普通债务的贷款,常见于关联方融资)。这意味着该笔贷款不计入其55亿美元的债务契约限额,一笔借款显然无法满足当前极星的资金需求,该发言人同时透露,公司正在积极寻求更多股权融资。
此外,这笔贷款并非一次性支付,按照极星的声明,其中最后一笔3亿美元的拨付,将根据极星汽车未来的流动性需求,在获得贷款方同意后方可执行。
六个月前,极星汽车就曾获得现有投资人PSD Investment Limited的2亿美元股权投资,后者由吉利控股集团创始人兼董事长李书福实际控制,不过半年时间,李书福再度加码。
高频融资的背后是极星在华业务的不断收缩。
今年上半年,极星汽车中国区管理层经历了大规模变动,包括中国区总经理吴慧静在内的多位管理层人员均离职。
随后,8月初有市场消息称“极星年底退出中国市场”,彼时极星通过官网声明否认退市传闻,称“业务正常运转”。然而,不到两个月其位于上海前滩L+Plaza商场的最后一家直营门店宣告关闭,本报记者曾实地探访发现,门店已无展车与工作人员,仅余部分未撤除的宣传物料,商场物业称“因客流量不大,早有闭店预兆”。
孙婉秋 摄
自2017年进入中国市场以来,极星始终未能明确自身定位,品牌定位模糊,产品价格区间跨度较大。
2018年品牌首款车型极星1入市,定位高性能插电混合动力轿跑,定价高达145万元,且全球每年限量500辆,直指超豪华领域;两年后推出的极星2,则将起售价降至29.98万元,转而切入主流市场核心区间。
2022年发布的极星3,起售价拉升至近70万元,再度回归超豪华市场;而2023年推出的极星4,又将价格降回30万元级别。既未在高端市场建立溢价,又与极氪等品牌形成内部竞争。
此外,在新能源汽车产品快速迭代的中国市场,极星的产品矩阵更新缓慢,核心车型极星2上市多年未进行重大改款,智能配置、续航里程等关键指标已落后于同级别竞品,随后的极星3、极星4等车型,推出节奏也滞后于市场窗口期,且在续航、快充、智能化体验等方面未能形成优于竞品的亮点,以其车机系统为例,因为沿用欧洲逻辑,导航默认谷歌地图,语音难以识别中文指令,直到2023年才接入本土应用。
不仅如此,由于渠道扩张缓慢且布局不均,极星不仅核心城市门店覆盖率低,三四线城市更是几乎空白。
品牌定位混乱、产品迭代滞后、渠道布局失策,让其在华销量持续恶化。2021年至2023年,极星销量分别为2048辆、1717辆、1100辆,2024年销量曾有所回升,累计销量超三千辆。但后续再度下滑。杰兰路数据显示,今年上半年极星累计销量仅为325辆,月均销量不过百。
持续的经营压力让股东方吉利不得不为其输血。
吉利控股集团CEO李东辉曾在去年8月提及,极星是集团全球化布局的“桥头堡”,对高端新能源市场拓展具有战略意义。
这一定位在业务布局中已现端倪:尽管在华销售疲软,中国仍是极星核心生产基地,台州、成都、宁波、重庆工厂分别生产Polestar2、3、4、5车型,产品主要供应海外市场。极星全球市场表现尚可:上半年累计售出超三万辆,同比增长51%。
业绩不佳让极星处于持续亏损中,2021年至今年上半年,极星汽车归母净利润累计亏损近60亿美元,且亏损持续扩大。今年上半年,极星汽车总资产为36.43亿美元,而总负债达到79.09亿美元,早已资不抵债。
相较于关联方的持续“抢救”,对于极星而言,如何实现“自我造血”更为关键。
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